Długo powstawała konstrukcja, która miała być amerykańskim odpowiednikiem samochodów z firm Lamborghini i Ferrari. Debiutujący w roku 1977 w Los Angeles „najszybszy samochód na świecie”, model Vector W2, pojawił się na rynku jako W8 w roku 1990. Został on wyposażony w aluminiowy silnik V8 z małym blokiem o pojemności 348 ci (5703 cm3). W dwa lata później pojawił się model WX3, w którym zastosowano dwie turbodoładowarki, co pozwoliło na osiągnięcie zdumiewającej mocy 1100 hp (820 kW). Niestety, firma nigdy nie osiągnęła spektakularnego sukcesu i wybudowano niespełna 50 egzemplarzy tego modelu. Auto odznaczające się aerodynamicznym kształtem miało silnik umieszczony pośrodku, nadwozie z lekkich paneli kompozytowych, aluminiowe podwozie i wielkie tarcze hamulcowe wraz z układem ABS. Był to rzeczywiście supersamochód, bardzo szybki, bardzo drogi i bardzo rzadko spotykany.

Jedyny francuski wytwórca supersamochodów, firma Venturi, rozpoczęła produkcję w roku 1984 i na początku testowała 4-cylindrowe silniki z turbodoładowaniem z firmy Peugeot. Później zainteresowała się silnikiem GTA V6 z firmy Renault i pełną produkcję uruchomiła w roku 1986, wytwarzając dwa modele 210 i 260 (liczby oznaczały moce). W modelu 260 zastosowano ramę centralną z przymocowanym do niej nadwoziem z włókna szklanego. Całość tworzyła sztywną konstrukcję skorupową. W podwoziu zastosowano wahacze podwójne z przodu i skomplikowany układ wielodrążkowy z tyłu. Aluminiowy silnik PRV V6 (tak nazwany, gdyż był wykorzystywany przez firmy Peugeot, Renault i Volvo) został zmodernizowany przez zastosowanie nowych tłoków, wałków rozrządu, podniesienie stopnia sprężania i wprowadzenie nowego układu wydechowego. Dodatkowy wzrost mocy uzyskano dzięki zastosowaniu turbodoładowarki Garrett.

Model Atlantiąue zaczęto wytwarzać po przejęciu w roku 1996 firmy Venturi przez konsorcjum Thai. Miał on budowę podobną do wszystkich innych aut z silnikiem umieszczonym w środku: podwozie stalowe z ramą centralną, podwójne wahacze z przodu i wielo-drążkowe zawieszenie z tylu. Wszystkie koła były na sprężynach spiralnych nałożonych na amortyzatory teleskopowe. Hamowanie zapewniały duże wentylowane tarcze, w standardzie był układ ABS. Kompozytowo-plastikowe nadwozie samochodu należało do najmocniejszych konstrukcji tego typu. Kształt nadwozia pozwolił na osiągnięcie współczynnika oporu aerodynamicznego 0,31. W aluminiowym silniku z czterema walkami rozrządu i 24 zaworami zastosowano sekwencyjny wtrysk paliwa i dwie turbodoładowarki z chłodzeniem powietrza dolotowego. Turbodoładowarki miały regulowaną geometrię wnętrza, co pozwalało na utrzymanie mocy maksymalnej w bardzo szerokim zakresie prędkości obrotowej.

Zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Paryżu w roku 1996 model C70 został opracowany przez zespół specjalistów od wyścigowej formuły FI. Utrzymano z tyłu będący konstrukcją firmy Volvo układ Delta Link, który pozwalał na ograniczony skręt kół tylnych, co pomagało w prowadzeniu. Silnik był całkowicie aluminiowy i miał wtrysk paliwa Motronic oraz wysokociśnieniową turbodoładowarkę. Jedyną dostępną skrzynią biegów była automatyczna. Wyposażono ją w możliwość wyboru trybu pracy – sportowego, ekonomicznego lub zimowego. Zastosowano wiele rozwiązań zabezpieczających, jak na przykład układ EBD (elektroniczne sterowanie hamulcami) i SIPS (układ ochrony przed uderzeniem bocznym). Samochód zapewniał połączenie bezpieczeństwa z luksusem. W gwarantującym spokojną jazdę wnętrzu zastosowano drewniane wykładziny i skórzaną tapicerkę. Nadwozie odznaczało się współczynnikiem oporu aerodynamicznego 0,29.

Pojawienie się w roku 1992 modelu 850 zaprzeczyło opinii, że auta Volvo są mało urozmaicone. Do całkowitego obalenia takiego mniemania przyczynił się zwłaszcza model T5. Samochód rychło okazał się sukcesem handlowym, ale przy szybko zmieniającej się modzie lat dziewięćdziesiątych potrzebny był nowy kształt nadwozia i firma Volvo zaprezentowała modele S70 i V70. Litera „S” oznaczała sedan, a „V” – kombi. Nadwozie było samonośne i iniało półramę zamocowaną na poduszkach gumowych, aby odizolować takie główne zespoły, jak silnik, skrzynia biegów, zawieszenie na kolumnach i układ kierowniczy. Z tyłu zawieszenie zapewniał układ wielodrążkowy. Wszystkie koła miały tarcze hamulcowe o średnicach 11 cali (279 mm). Jedynie niewiele firm stosuje silniki 5-cylindrowe. Firma Volvo pozostawała jednak konsekwentną i w modelu V70 taka jednostka była oczywista.

Kojarzenie firmy Volvo z wytwórcą samochodów kanciastych stało się już nieaktualne.Ładny model S80 o doskonale ukształtowanym nadwoziu był jednym z najbardziej udanych samochodów, jakie kiedykolwiek opuściły zakłady w Goeteborgu. Jego wyczynową odmianę stanowił wypuszczony w roku 1998 model T6. Dobre prowadzenie zapewniało zastosowanie w nim kolumn MacPherson z przodu i wielodrążkowego układu zawieszenia tyłu. Auto doskonale zachowywało się zarówno wjeździe po prostej, jak i na zakrętach. Jego 5-cylindrowy silnik rzędowy o pojemności 171 ci (2,8 I) był zamontowany poprzecznie. Z silnikiem współpracowały dwie turbodoładowarki, co zapewniało uzyskanie wysokiej mocy i momentu. Przeniesienie mocy na koła następowało przez kontrolny układ śledzenia przyczepności oraz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, ze sprzęgłem lepkościowym. Układ elektroniczny limitował prędkość.

Model Volkswagen Corrado był jednym z najlepiej dających się prowadzić samochodów z napędem na przednie koła. W jego konstrukcji wykorzystano bardzo dobrą płytę podłogową modelu Golf MklI, zmieniono natomiast sprężyny zawieszenia i amortyzatory. Podwozie było tak dobre, że bez trudu znosiło zamontowanie mocnego silnika VR6 wprowadzonego w roku 1992. Silnik miał kształt bardzo wąskiego „V” (15°), odznaczał się zwartością i dla modelu Corrado został roztoczony, co zwiększyło pojemność o 4,2 ci (70 cm3) i dało odpowiedni przyrost mocy. Ponadto zwiększono stopień sprężania do 10:1. Zastosowano cały układ kontroli przyczepności, działający w ten sposób, że gdy któreś koło zaczynało się ślizgać, następowało włączenie hamulca tego koła w celu wyrównania jego prędkości obrotowej z prędkością koła po drugiej stronie osi pojazdu. Do innych ciekawostek należało zastosowanie samowznoszącego się spoilera.

W latach siedemdziesiątych XX wieku, kiedy amerykańską scenę samochodów wyścigowych zdominowały pojazdy o dużych mocach, na zawodach organizowanych na Wybrzeżu Zachodnim zaczęły się pojawiać auta VW. Przy udziale takich firm jak Empi
i Seat, dostarczających części do wyczynowych pojazdów wywodzących się z przeróbek modeli VW oraz takich indywidualności jak Gene Berg, który przodował w podrasowy-waniu płaskich silników 4-cylindrowych, startujące odmiany VW wprowadzały w zakłopotanie posiadaczy aut o dużych mocach, przejeżdżając 1/4 mili w ciągu 12 sekund. Wywołane wówczas zainteresowanie dostosowywaniem samochodu VW do udziału w wyścigach trwa do dzisiaj i pokazany na zdjęciu model jest wersją wyścigową, zbudowaną w Wielkiej Brytanii. Zachowano w nim oryginalną płytę podłogową, ale obniżono zawieszenie, wzmocniono amortyzatory, zmodyfikowano skrzynię biegów.

Chris Smith rozpoczął historię brytyjskiego modelu Westfield w Wielkiej Brytanii w roku 1982, budując dla klienta z Ameryki replikę modelu Lotus XI. Pojazd ten wszedł do produkcji jako model Westfield XI. Później pojawiła się replika modelu Lotus Seven, ale firma Caterham Cars, która nabyła prawa do tego modelu, wymogła na firmie Westfield przeprojektowanie jej samochodów i w roku 1988 powstały modele SE i SEL. W roku 1991 modele te uległy dalszemu rozwojowi. Tak powstał wariant modelu SE – model SEiGHT. Podwozie samochodu zostało wykonane z przekrojów zamkniętych w kształcie prostokątnym, tworzących wytrzymałą konstrukcję sięgającą tak wysoko, że w nadwoziu nie było miejsca dla umieszczenia drzwi. Do napędu zastosowano aluminiowy silnik Rover V8 o pojemności zwiększonej do 238 ci (3900 cm3). W późniejszych wersjach wprowadzono wtrysk paliwa i uzyskano moc albo 198 hp (148 kW), albo 273 hp (203 kW).

Zaprezentowany w roku 1975 model Golf GTi zapoczątkował nowy rodzaj pojazdów zwanych sportowymi kompaktami. Firma VW połączyła wysokie osiągi – GTi było używane w większości oznaczeń samochodów sportowych tych czasów – z praktycznością małego samochodu rodzinnego. W ten sposób został otworzony bardzo lukratywny rynek zbytu. Wersja GTi różniła się wyglądem od normalnego modelu Golf szerszymi kołami i oponami, co wymagało poszerzenia plastikowych nadkoli, oraz była nieco obniżona i miała dolny spoiler przy przednim zderzaku. Amortyzatory Bilstein i tylny drążek reakcyjny zapewniały bardzo dobre prowadzenie. Hamulce były proste, ale skuteczne – z przodu tarczowe, z tyłu bębnowe. Początkowo 4-cylindrowy silnik, umieszczony poprzecznie i napędzający koła przednie, miał pojemność 91 ci (1,51), ale szybko zwiększono pojemność do 109 ci (1,71). Zastosowanie układu wtrysku paliwa Bosch umożliwiło zwiększenie mocy.